美国几大城市交通状况 二

-哥伦比亚新城
　　受美国联邦公路局Joon H. Byun博士邀请，参观了位于华盛顿特区和巴尔的摩市之间的哥伦比亚社区（Columbia Association，也可称之为哥伦比亚新城）。这个占地57平方公里的小城的和谐，人与自然的和谐丶人与人的和谐给我留下了深深的印象。一路上Byun博士为我们讲解了小城的历史和规划特色。1963年，ROUSE公司向140个私人分别购买土地，然后完全按照新的城市规划理念建设的新城。其以“创建一个良好的社区环境”为目标，以“以人为本,关注人们的生活”为理念，注重保护土地并提高土地的质量，延续地区历史，强调公共空间的开发，提倡环境为社区共享，构筑清晰的“新城—小区—组团”的三级结构体系。哥伦比亚城共有10个小区，每个小区由4到5个组团构成，组团丶小区丶城市都有各自的中心并围绕中心展开。在国内学习《城市规划》类科目时，常常被教材中的邻里单元丶组团结构等概念和图形所迷惑。在参观时豁然明白，那是因为当时在我们周围找不到这样的实体，因此也无法理解我们的居住环境竟然可以设计的如此美妙——当然，这是在土地资源足够的条件下。
　　ROUSE公司将超过城市面积三分之一的土地用在公共开放场地，包括各类公园丶运动场丶湖泊等。现在10万人口的哥伦比亚城有3500个经济体提供8.9万个就业岗位，小城中还有26个中小学以及医院丶商业中心丶社区大学丶图书馆丶剧院等等。如此精心的规划和均衡的混合性用地，也从根本上消除了交通拥堵的可能性。哥伦比亚城分别在2006年和2008年分别被评为美国最宜居100个地区的第四和第八，也是美国公认的最成功的新城开发项目。
　　最后从其他角度整理一些印象深刻的体会：
　　人均道路资源丰富：这一点中国城市无法与其相比，这是造成交通差异的根本原因，影响到交通结构丶税费制度丶交通秩序各方面；
　　交通素质：美国人开车规矩并不是其素质好，在交通资源缺乏的芝加哥丶迈阿密丶华盛顿城区，乱并线丶长鸣笛丶与行人抢道等同样存在。礼让行人更是出于法律约束和经济制裁，而非素质，与行人之间的交通事故会带来天价损失；
　　低油价：美国油价每天在变，到不同城市会变，即使同一城市，黑人区的油价也会低5%左右。整体而言，直接换算就比中国要便宜20%-30%左右。如果考虑收入水平购买力，则会更低，因此油价涨跌对出行方式选择的影响可以忽略；
　　线形设计和交叉口拓宽：交叉口一般会为左转车流拓宽一条独立车道，如果不拓宽，那最左侧车道便是“左转”“直行”的共用车道。绝不会像北京一样，在直行车道上行驶中，突然会发现本车道前方变为“左转”车道，需要向右并线；
　　相反的指路标示：这个很有趣，在北京交叉口，横在你面前的路名指的是你现在的道路，而美国相反，指的是横在你面前的道路；
　　自助加油站：加油站全是自助的，插信用卡—选标号—摘枪—加油—取收据，没人为你服务，主要原因应该是这里的人力成本高。另外，长途开车中，加油站也意味着厕所；
　　通行能力：相同条件下，北京道路实际通行能力要高不少，因为北京的司机知道如何更有效的利用道路资源。由于道路资源丰富，美国人没条件培养这种能力，而更注重安全性。这也是使用美国微观交通模型让国内学者最头疼的地方；
　　停牌（Stop Sign）：这是国内司机到美国最不适应的地方。美国Stop Sign很普遍，每天开车都会遇到很多，遇到Stop Sign必须停车观察后再走。交大东路上的Stop Sign形同虚设；
　　校车：如果遇到校车上的停牌（STOP）亮出来，就得停车，超车的后果是数百美元的罚款。上下学时段，学校附近路会限速到20 mph；美国对校车制造的安全规范极为严格，曾发生过悍马与校车相撞，校车无恙而悍马只剩半个；
　　水泥路面：我国沥青路面比例远高于水泥路面，而美国相反，多是坚硬丶噪音大的水泥路面。水泥路面寿命长丶污染少，路面上车辆的燃油经济性更好（10%左右），但维护费用高；
　　路灯长明：白天开路灯非常普遍（实际上，我没发现过关路灯），这个国家资源丰富，但浪费成性。办公楼的中央空调从来不关，即使半夜丶周末或是假期，而且我得几乎夏穿棉袄冬着单衣；类似还有停车场丶体育场的高功率灯等；
　　租车还车：租车公司都在机场设点，距离稍远的都设有往返于机场的免费班车，下飞机后直奔租车公司是美国人出差的习惯。还车时如果租车点下班，把钥匙直接扔到指定地方即可；
　　Downtown：想起去年12月参加排放模型国际研讨会时，美国环保局的Richard Baldauf博士问我“北京的Downtown在哪里？”竟无从回答。不同的城市规划和发展理念下，很难讲北京哪里是Downtown。相对美国的多数城市，北京五环内这个大饼都能算得上Downtown罢。


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