美国几大城市交通状况

在国外出行，需要了解当地的交通规则和交通状况，以美国为例，来看看美国几个大城市的交通情况。
　　-休斯顿
　　身在休斯顿，每天开车上下班丶购物丶吃饭等，对休斯顿和北京的交通比较的最多。从路网结构上说，休斯顿和北京非常相近，方格加放射性结构，单位面积的道路里程指标也几乎一致。从交通体会上说，最大的不同有两点：（1）休斯顿人均道路资源丰富，北京与之不具有可比性；（2）北京公共交通发达，休斯顿的公交系统相对北京微不足道，除了偶尔能看到几辆空空如也的公交车，几乎体会不到休斯顿的公交存在。究其原因，休斯顿地广人稀，人口密度无法支撑公交线路的运营，汽车保有量大，道路资源丰富，油价便宜，因此也没人愿意选择公交方式。我在休斯顿平均每月的行驶里程为1300公里，吃饭丶买菜丶甚至洗衣服的所需距离也在2公里以上，各种活动均需要车。两年中没有使用过公交车。
　　还是列几个数据说明问题吧：休斯顿单位面积的道路里程和北京一样，人口密度是北京的十分之一，人均道路里程是北京的十倍，人均（而非车均）每天开车里程55公里。需要指出的是，休斯顿人均日开车里程是全美最高的。

　　-奥斯丁
　　由于去德州交通厅开会，去过三次奥斯丁，单程270公里的路程，均是开车前往（学校根据里程给予一百多的补助）。一路沿州际10号和德州71号几乎全部高速，不到两个半小时车程，但上午开会的话就要起个大早。这里要说一下超速话题：其实美国几乎全民超速。第一次去奥斯丁，出发前一天仔细查路线（GPS导航有时会不靠谱，会指到实际时间更长的路线上），各条路线均显示三个小时以上的车程，但在开车过程中，预计到达时间一直在提前，原因是车一直在超速。然而，这种超速是“被动”的，因为平均车流速度均在超，如果限速65 mph（105公里/小时），大家都会很默契的开到70-75之间。而这种超速不仅在存在于市郊高速上，市内同样，在35 mph的市区道路上，大家一般往40左右开，但不会超过45。如果你遵守规矩控制在限速以下，多数面的车辆会不耐烦，纷纷超车，反而不安全。可能是惯例了，警察对这种广泛存在超速也很默契的无视之。由于Google丶GPS导航根据限速估算速度，因此可能会选到路线长但限速高的路径上，但这不是最快的，因为你可以在限速55 mph的路上安全的开到70。
　　在奥斯丁市内，一反其他德州城市一马平川容易视觉疲劳的路况，山区道路起伏但也景色迷人。在奥斯丁我们看到很多混合动力车PRIUS，有相当部分的车辆时从事公共服务的公车，可能和政府近几年提倡节能环保政策有关。现在居民购买混合动力车，政府会给予补贴3500美元。需要说明是，现在对于所有淘汰旧车购买新车行为，只要你能把旧车开到经销商处，政府都会补贴3000美元，目的为了鼓励汽车消费和救助汽车厂商。但显然，昔日美国汽车市场的老三，丰田，很难享受到这杯羹。
　　-芝加哥
　　与休斯顿和奥斯丁相比，芝加哥的交通截然相反。在德州的交通“经验”让我在芝加哥吃尽了苦头。一到芝加哥机场，便乘坐租车公司的班车取了事先预定的车，沿着I-90号公路开到市区后开始傻眼，酒店停车35美元一天，周边根本找不到免费停车处，路边的咪表停车4美元一小时。旁边的停车场25一天，但中途不能开走，开走后回来另算一天。无奈之下匆匆放下行李便前往密歇根湖周围观光。景色极其迷人，一边是海一样碧波荡漾的密歇根湖，一边是“芝加哥建筑学派”的杰作——林立着超过50座40层以上的高楼。恰逢晴空朗日阳光从海的一侧洒向摩天楼群。然而，面对明星片般的场景，我们却因为找不到停车位无法下车拍照留念，即使在一个拥有上千个停车位的公园里。很多车同我们一样，在停车场不停转圈期待机会，但半小时无果。面对不停巡视的警车，也没有人违章停车。
　　芝加哥的停车费远高于休斯顿等城市，相对当地消费水平而言，也高于北京停车费水平，而且分区差别定价非常明显。市中心（Loop内，约2平方公里）路边咪表4美元一小时已经算便宜了，类似Park One这样的停车场通常要15美元甚至更多，千禧公园的地下停车场则25美元最长停一天。从市中心往外走，停车费会陡然下降，两三公里的距离内停车费会降至一半甚至更低。公交票价。后来找了个便宜的停车场，将车停到市中心外，然后公交进城，这才算甩开了这个累赘。后来了解到，在芝加哥把车停到郊外公交进城的交通行为非常普遍，所谓P+R（Park & Ride）停车换乘模式也是芝加哥交通部门鼓励的，出行者既节省停车费又减少中心区交通负担。
　　芝加哥中心区的公共交通极其发达，多种交通并存的形式让人目瞪口呆。在Loop内街道上，随处可见高架的小火车（英文为Heavy Rail）。但这种高架轨道交通和北京不同，地面仍然是行车道（但均是单行），高架设施也很简陋，甚至影响市容市貌，锈迹斑斑的纯金属高架线路上跑着噪音非常大的小火车，车体也很破旧（见下图）。算是芝加哥交通最大特色，也很实用。除高架小火车外，还有地面公交丶地下铁路并存，发车间隔也和北京差不多，可想而知，在芝加哥机场租车实在是不明智。
　　-华盛顿特区
　　如果说休斯顿和芝加哥代表了美国大城市交通的两种极端状态的话，华盛顿特区应该说介于两者之间，公共交通相对发达（当然与北京比还是相差甚远），同时停车也比较困难，例如在TRB开会酒店住宿，停车费每天也在35左右，但与芝加哥不同的是，在周围500米范围内可以找到免费停车位。华盛顿的街道命名很有特点，也在美国颇具代表性。华盛顿街道布局也采用方格加放射性结构，以国会大厦作为各条街道编号的依据点。首先，以国会大厦为中心，以北国会街丶东国会街和大草坪林荫大道为边界线，将全市划分为西北丶东北丶西南和东南4个象限。在国会大厦以西和以东，凡是南北走向的街道，都以阿拉伯数字命名，如第1街丶第2街丶第3街……在国会大厦以南和以北，只要是东西走向的街，都以英文字母排列顺序确定街名，如D街丶E街丶F街……而放射线路则以最先加入联邦的13州州名命名，如宾夕法尼亚大街丶康涅狄格大街等。在其放射线上，我发现了其他地方不常见的可转向车道：道路中间的一条（或多条）车道为共享车道，在上午进城方向车流大时，该车道为服务于进城车流，下午相反，有些类似于HOV车道的进入控制。车道在每个交叉口或数百米便有信号灯指示该车道现在的运行方向。华盛顿的地铁系统现在有5条线，分别用不同颜色标记，国会丶白宫丶独立大街和宪法大街等观光重点区域均可覆盖到，共有86个车站及171公里长的轨道线路。
　　与北京相比，华盛顿的地铁站看起来相对空旷甚至简陋，光线昏暗，隧道深度很深，给人一种“冷战”时代遗留物的感觉。值得一说的是，地铁站的电子显示，简单却非常实用：线路名丶车厢数丶开行方向丶等待时间。
　　去华盛顿参加TRB年会，机场一定要选里根国际机场（DCA），因为有地铁直接到TRB会场和酒店附近。
　　-奥兰多丶迈阿密和基韦斯特岛
TRB会议后我和爱人去佛罗里达州自驾游，路线是奥兰多丶迈阿密丶基韦斯特（Key West）岛。在一千多公里的路程上，领略了海上美国一号公路的魅力丶迈阿密市内的交通拥堵和彪悍的驾驶民风。有必要先说一下美国的公路编号规则：全国性公路有两类，Interstate Highways和U.S. Highways。U.S. Highways系统建设早（1920年代），技术标准低，多数U.S. Highways在1950年代后被新建设的Interstate Highways所取代。这两类公路概念可以参照我国的“国高”和“国道”公路系统来理解。Interstate Highways多数路贯通全国，统一编号。其中东西公向编号为双数，南边是 I-10，从南往北依次递增；南北向为单数号，依次为 I-5，I-15等。 U.S. Highways也是全国统一编号，东西向为双数编号，南北为单数号，但无依次递增规律。Interstate路还有一个很实用的特点，出口按照里程数（英里）来编号，如果你在25口进入，在125口出，说明你将行驶100英里。
　　从迈阿密到Key West岛途径美国一号公路（U.S. 1）。Key West是美国大陆的最南端，也是一号公路的起点。建在海上的一号公路有150公里长，见下图，在1935年飓风摧毁东海岸海上铁路后开始建造，1935年建成，这条双向二车道公路利用42条大大小小的桥将数十个小岛连在一起，景色既壮观又迷人。海上公路全程限速在45到55 mph之间，大多数路段无法超车，因此这条路上常常可以看到数十辆小车跟着一辆大货车慢跑，当然也左右摇晃着寻找机会超车。如果不是道路条件限制，这种情况很少发生。这里的人开车相当彪悍，比北京有过之而无不及，在I-95高速上，速度超过140公里/小时情况下还得提防着周围车辆随时换道丶超车和减速。哈雷摩托时常咆哮着在车流中穿梭，市内抢黄灯丶压在红灯线上轰油门的情况比比皆是，难怪迈阿密总被评为美国开车最粗鲁的城市。
在人均道路资源上，这些城市和休斯顿类似，因此很难见到公共交通。

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